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试驾完,我对Lexus却产生陌生感

试驾完,我对Lexus却产生陌生感

走进后座,关上门,瞬间耳鸣.....

这是我试驾 Lexus 新世代 ES 300h 的第一个深刻印象,双层隔音玻璃宛如魔法般,成为最后一道阻绝外界噪音的那道墙,这是豪华车最基本的礼节,而我相信 ES 300h 做到了。

在台湾已于 2018 年 7 月 16 日发表全新世代 ES 车系,首波导入 ES 200 与 ES 250 两款动力,至于 Hybrid 油电混合动力的 ES 300h,预计接续在 9 月份导入台湾上市。现在,U-CAR 抢在台湾上市之前,带给读者来自中国的全新世代 ES 300h 试驾报告。

点水的蜻蜓,清澈而深邃

来到了 ES 车系的第 7 代车型,Lexus 工程师在它的 DNA 序列中,又构建了运动、驾驭的载体,打造「清澈而深邃」(Clear and Deep)驾驶感受—在今天的试驾来说。

这好比,你一定看过池塘上点水的蜻蜓,那般轻盈敏捷、收放自如,而全新世代 ES 车系在产品开发的原则,就是在保持静谧性和舒适性的基础上,提升设计感和驾驶质感。

此外,新世代 ES 全车系标配的第 2 代 Lexus LSS+主动式安全防护系统,也在包含了 PCS 预警式防护系统、AHB 远光灯自动遮蔽系统、LDA 车道偏离警示系统与 DRCC 雷达感应式车距维持定速系统等功能,让行驶过程多了份安心。

这首先要得益于全新 GA-K 平台优势,其维持 ES 车系既有的前轮驱动设定,并在引擎盖、前叶子钣以及前保险内铁採用了铝合金轻量化材质,车身及底盘则纳入高刚性的钢材架构,并且在前副车架之前与后副车架之后,分别安装有一根日本 COX 所推出的防倾桿,从而让全新 ES 在拥有更好的车身刚性,在撞击防护的被动安全得到保障的同时,还为整车操控性能提供加分设计。

聊聊 NVH 设计的权衡取捨

这是一套专属于 ES 车系的 NVH 工程设计。

NVH,说白话点就是静肃性,但是这背后有着极为複杂的权衡取捨,实际上,可以说,全新 ES 的噪音分贝值,在当前这个基础上还可以降得更低,甚至完全消除,但是,从人体自身的感观来讲,噪音完全消除后,人并非会感到更舒服、更安全、更有掌控感。

Lexus 工程团队在产品开发测试阶段的取捨精髓,就是让 NVH 并非一味隔绝声噪震动,而是要选择什幺要被听见。

而很多时候,车内噪音的来源多半原因是因为车体气密性不够好,为此,专责全新 ES 开发的 NVH 工程团队,曾尝试在全新 ES,以及其他等级更高的豪华车型里释放烟雾,观察烟雾从什幺地方跑出去,而这些地方就是外界噪音源传导的通道。

在中国媒体的试驾行程中,参与试驾活动的 Lexus 原厂工程团队透露,藉由包括上述所提的实验测试项目,将全新 ES 整车静谧性更为提升。同时,全新 ES 底盘採用封闭设计,座舱地板的吸音棉和隔音材料覆盖面积达到 93%,经过厂方内部实测数据发现,全新 ES 静谧性甚至可以达到不逊于 Lexus 品牌旗舰 LS 车系的水準。

此外,全新 ES 还搭载了 ANC(Active Noise Control)主动降噪静音系统,并且採用了空心外圈降噪轮圈设计,通过 Helmholtz 共振结构降低驾驶过程中的轮胎共振效应,更有双层隔音降噪玻璃、雨刷减速控制等一系列被动降噪技术的应用,这一切都为全新 ES 营造衬搭豪华中大型轿车该有的静谧氛围。

广  告这方向盘,让人对 Lexus 又陌生了

不过,如果你试驾过旧款 ES 车系,对于眼前的这款全新 ES,最感到满意的,绝对会是握上方向盘的感觉。

这个讶异感来自于,ES 的定位本身就是舒适取向,过往如此。但如今若要在车系的发展中画上一道分割线,我相信第 7 代 ES 会是一个全新的起点。

就原厂的说法是,全新 ES 充分利用了 GA-K 平台的低重心特性,在座舱车体与底盘之间营造出一种无缝衔接的整体感。将低重心的车身和倾斜的 C 柱完美结合起来,打造出前所未有的流畅整体感。同时,也在全新 ES 轴距加大 (2,870mm) ,更大尺寸的车轮被置于车身四角,前后叶子钣和车门线条更富张力, 打造出充满动感的整车轮廓的同时,更留出宽敞、充裕的座舱空间。

这也让全新 ES 开起来比起旧款提升了贴地性的沉稳度,这感觉就像是换了套半热融胎般,四个轮子不论在何种动态下,都有种黏着感,你除了很难相信这会是一辆前驱车给你的感受。同时,全新 ES 方向盘的 EPS 电子辅助转向系统手感实在太棒,老实说偏运动化一点,哪怕是款强调豪华与节能的 ES 300h,也能感受到前所未有的扎实感。

说真的,全新 ES 让人有种陌生感,这是我们以前所认识的 Lexus 吗?

这也让相比 GA-K 平台下,全新一代 Hybrid 混和动力系统转为幕后功臣,全球热效率出众(41%)的 2.5 升直列四缸引擎,除了实现了高性能与高效能的平衡,也带来出色的动力性能,以及中国市场所公布每百公里仅 4.2 升 (每公升汽油行驶 23.8 公里 ) 的超低综合油耗。

就实际体验来说,ES300h 跑起来不慢,哪怕不是 F Sport 版本,你依旧可以切换至 Sport 模式激发引擎使出全力,在这趟试车组来到昆明的媒体试驾行程,中国 Lexus 原厂还安排素有 68 弯之称的盘绕山路试驾,在约莫不足两线道的连续弯道下,上坡来说一点也不费力,而首次搭载的 ACA 主动式转向辅助系统(Active Cornering Assist),也减低了转向不足的问题,唯独在下坡时发现,全新 ES 300h 的煞车初段并不灵敏,急煞得踩得重些,这样的煞车踏板与煞车力道设定,反倒跟德系车的设定较为贴近。

如果回归 Normal 模式,Hybrid 油电混合系统在各种动力之间的转换与衔接也更为滑顺。当然,或许在如今 Hybrid 技术已非新鲜科技之下,你不会再去一直盯着动力转换表,但却不可否认,ES 300h 比起中国版 ES 260 (台湾版命名为 ES 250) 更具备了 Lexus 核心技术,不论是低速下 EV 纯电模式行驶下的优越感,全油门下的雄厚推力,全新 ES 在底盘功力大幅增加之下,无疑让 ES 300h 具备与德系对手抗衡的真本事。

像 LS,却又有自己的韵味

外观来说,很多人会质疑 ES 与 LS 的相似度,这其实无可厚非,各车厂泛称为「家族化」的手法,在德系品牌早已屡见不鲜,而且主要是品牌客层也能够认可这样的手法。但其实,如果我们从细节来看,ES 还是有着自己独有的韵味。

好比首次出现在 ES 上的纵向纺锤形格栅,据说仅这个格栅的造型设计就花了半年时间。设计师画出 2D 效果并不难,但实际上格栅是 3D,而且单独做模具也并非简单的事,更为複杂的是格栅后面还需设置大量的感测器 (包括 DRCC 雷达系统) ,格栅与感测器的位置要考虑周到。

另外,格栅除了装饰作用外,更重要的是进气功能,还需要考虑进气效率……通过全新 ES 的全球首试,这一全新纵向纺锤形格栅无论功能还是造型,我认为都可圈可点,堪称实用与美学的兼融之作。

全新 ES 300h 的车身尺码,车长、车宽与车高分别为 4,975mm、1,866mm 以及 1,447mm,轴距则为 2,870mm,与旧款 ES 车系相比之下,其轴距增加了 50mm,车长及车宽亦分别增加 60mm 以及 46mm,车高则微幅缩减了 3mm。全新 ES 的侧窗,看上去十分优雅修长,尤其侧窗尾部的上扬尖角设计可谓画龙点睛,由此也进一步营造了全新 ES 飘逸的轿跑车形态。

同时,全新 ES 车系在中国市场所新增的 F Sport 车型,亦通过专属的细节刻画,如专属燻黑网状格栅、燻黑轮圈、专属方向盘、可移动液晶仪表、运动型座椅、运动型铝质煞车踏板等专属装备,让中国消费者在挑选上少了遗憾。

到了座舱内,相信很多人会被细节打动,好比 Mark Levinson 音响喇叭的叶脉式花纹设计、座舱饰板採用的 Viscotecs 列印技术所营造的流动氛围等。而十足原创的中控台设计,以及我们在使用过程中能接触到位置,其材质也十足的讲究。

其实,你可以在 Lexus 车内,找到很多一般人可能觉得并无实用性价值的元素。但相信我,哪天你成为了 ES 的车主,你会改观这种专注于细节的执着,这些种种,除了是匠人对于事物中,更是「道」的表现,少了,就没了灵魂。

当然,它并不完美

如果你一直专注于一件事,未必能成为匠,但却是一种「道」的过程。Lexus 对于车辆本身的定义,就不单单只是个交通工具,他们还希望每趟过程是能够被享受的,而且十足被人玩味。

当然,全新 ES 并不完美。就笔者的使用体验来说,还是对于 Lexus 的这套车载系统有点感冒,在人们已经完全习惯于触控操作下,手拙的我,对于类似于滑鼠的操作面板始终无法熟练,同时设计于排挡桿后方的置杯架,如放置过高的饮料瓶,也会干扰到排挡时的体验......

但笔者还是愿意认可全新 ES 从内而外的进步,而且这个精进幅度,比起先前的预期还要大很多很多。

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